不同磁浮列车外形的气动性能比较

上海磁浮列车由于流线型车头较短,气动性能并不理想,根据国内厂家给定的列车横断面尺寸和对气动性能的要求,对国产磁浮列车气动外形进行多方案设计,通过求解三维可压N-S方程和k-ε双方程湍流模型,对提出的磁浮列车各种外形方案的气动性能进行数值模拟计算,并根据计算结果进一步改进气动外形,如此反复,直至得出气动性能和外观最优的磁浮列车外形。在最终选定的三种设计方案中,方案3由于水平投影轮廓线较窄、最大纵剖面轮廓线曲率较小,其整车空气阻力和列车交会压力波都较其它两种方案要小,因此为最佳的气动外形方案。通过比较分析,此次选用的国产磁浮列车外形,列车以430km/h运行时三节车总的空气阻力为33.84kN,而上海磁浮列车为54.07kN;国产磁浮列车最大列车交会压力波幅值为2913Pa,而在同等条件下上海磁浮列车为3827Pa,其气动性能明显优于上海磁浮列车。     

从“动车组”的工作原理想到的

近日，偶然听到一位同志谈到“动车组”列车的情况，不禁有些联想。前些年，在神州大地奔驰的列车已经连续多次提速，但是很难超过每小时160千米，主要的制约因素就是动力不够：虽经多次改进与创新，火车头的动力确有很大提高，但是车厢的改变不大，仍然没有一点动力，因此终究不能满足进一步提速的要求。直到2007年4月进行的第6次提速时，动车组的出现才使情况明显改观，     

动力车纵向气动力风洞试验及数值模拟

采用风洞试验(在地板抽吸和不抽吸情况下)和数值模拟计算对200km/h动力集中型电动旅客列车组动力车纵向气动力进行了研究,得到了动力车作为头、尾车的纵向气动力系数。结果表明,地板抽吸后,头、尾车空气阻力均有明显增加,头车负升力增加,尾车正升力减少;动力车头、尾两车联挂时底部空气阻力占总的空气阻力的25.9%,列车减阻的重点在车体底部空气阻力。     

新疆将开行城际列车

正近日,新疆"北疆之星"城际列车在乌鲁木齐亮相。从5月1日起,乌鲁木齐至克拉玛依、奎屯、石河子城际列车将开行,这是新疆区域内首次开通城际列车,最高时速可达140公里/小时。图为乘务员在车厢内进行服务礼仪演示。     

连队:沈阳军区某军械分库勤务连传家宝:一件红背心

1983年3月的一个夜晚,某军械分库勤务连排长张文科带领战士刘需义、顾金阁执行弹药押运任务。列车行至老爷岭隧道时突然减速停车,张排长立即下车查看,发现他们所搭乘的5节弹药车厢已与车头脱离,被抛在隧道内。此处铁轨为单行线,车厢里的200余吨弹药随时可能被驶来的列车撞击产生爆炸。情急之下,     

静享旅途快乐

在军营的不远处,蜿蜒的铁轨横跨在田野中央。每当夜色昏昏、万物静默之时,透过军营之窗,时常望见车厢通明的列车穿梭而行,那隆隆的转动声由远及近,渐行渐弱。每一次经过都会让我浮想联翩。这趟列车的终点会是哪里？多少人去观光旅游,多少人是探亲访友？他们是否都有座位,途中是否快乐呢？     

列车被劫之后……

4月21日凌晨4时40分左右,从杭州开往广州的209次列车刚从萍乡火车站启动,从湖南资兴流窜而来的11名抢劫团伙,趁夜色未尽,持刀跳上5号车厢抢劫,列车被迫紧急停车。4名歹徒看到车厢里赶来7名乘警,强行打开车门,挟持一名旅客作人质,跳下火车。乘警救出人质,并抓获一名歹徒,其余歹徒仓惶逃窜。     

天路上的微笑

去往拉萨的列车缓缓开动了,魏华对着车窗外微笑着的家人挥了挥手,转过头。车厢里装饰得很精美,每个座位前都配有一个氧气罩,此时的车厢很静。这里竟像是与世隔绝的另一个世界。车上的人大多已进入梦乡,可魏华毫无睡意,抑或有些许怅然。还没过一年、一个月、甚至一天,仅仅是列车开动后的几分钟里,魏华居然莫名地想家了。回想起写援藏申请书的那天,战友们争先恐后。得知自己被派援藏时,魏华兴奋异常,宿舍的几个兄弟也一夜没睡,跟他一起庆祝起来。"到祖国最需要的地方去!"记得在系里的誓师大会上,这一句话听得魏华     

带有陀螺稳定器的动力系统随机响应分析

利用统计等效线化和正态降阶的方法,分析了阻尼力为非线性且带陀螺稳定器的单轨列车系统在平稳随机外力矩激励下的响应,得出了平稳随机外力矩激励对车厢在铅垂位置偏角的影响要小于对陀螺环转角的影响。     

破袭战

1940年初秋的一个深夜,一列开往山西前线的日军列车飞驰而至。突然,一个人影敏捷地登上车顶。她,就是青石坡民兵队长吕春秀。只见她一个倒挂金钩,探身向坐满日军的车厢投进一捆冒烟的手榴弹后,又飞身下了火车。伴随着     

经纬网络充气机翼构形特征与气动性能分析

将充气机翼应用于临近空间太阳能飞行器是具有创新性的设计概念。针对充气机翼构形特征和气动分析的相关问题,对构形特征进行分析和设计,并建立经纬网络充气机翼的模型;进一步运用数值方法,通过与标准翼型对比,分析二维充气机翼、三维经纬网络充气机翼的气动性能。数值分析结果表明,在设计的雷诺数条件下,充气机翼的气动性能相比于标准翼型有所降低。在此基础上,结合对流场结构和流动机理的研究,分析出导致充气机翼总阻力系数明显增加的主要原因是:充气机翼表面许多凹陷的局部区域所形成的涡结构,导致局部的摩阻有小幅的减小,但压差阻力大幅增加,最终使得总的气动性能有所降低。     

固定舵二维弹道修正组件结构模型

为了满足二维弹道修正组件小型化设计要求,设计了3种二维弹道修正组件模型,应用Solid Works软件和ICEM软件分别建立3种修正组件的实体模型和网格模型,并利用Fluent软件进行气动特性数值计算,将计算结果进行对比分析,得出不同修正组件模型参数对气动特性的影响。研究结果表明,修正组件尺寸的减小会增大阻力系数;舵片形状和尺寸对阻力系数和升力系数影响较小,但是对滚转力矩系数影响较大,矩形结构的舵片对舵片周围气动特性会产生不利影响;在满足修正要求的前提下,可以适当缩小舵片面积来降低舵机控制难度,提升飞行稳定性。     

关于排水型两栖车辆水上航速的研究

本文引入造船学的有关理论,从理论和实验基础上研究履带式排水型两栖车辆水上航行所遇到的阻力,以形状阻力和兴波阻力为主.高速航行时,兴波阻力上升为主要阻力成份,它是阻碍排水型两栖车辆水上航速提高的主要原因,由此文中提出了排水型两栖车辆水上实用极限速度问题.     

高超声速变形飞行器翼面变形模式分析

为提高高超声速翼身组合式飞行器的射程,研究了采用不同翼面变形模式时,飞行器在马赫数3~8内的气动特性和翼面效率。针对典型的轴对称翼身组合式外形,采用Navier-Stokes方程进行数值模拟,对伸缩、变后掠和二维折叠三种变形模式下的外形在超声速及高超声速来流条件下进行模拟,并对升阻比、翼面单位面积升阻比和操稳特性进行分析。结果表明:在超声速及高超声速范围内,变后掠变形模式在宽速域内升阻比提高明显,同时具备优良的翼面效率及操稳特性,其在马赫数3~8范围内具有最优的综合性能。研究成果能对高超声速翼身组合式变形飞行器布局设计提供参考,具有一定的指导意义。     

旋转弹丸空气动力特性数值解法

为提高在弹道计算和弹丸设计中弹丸空气动力系数精度,采用隐式LU算法求解N S方程并考虑代数湍流模型,在旋转物面边界条件下计算弹丸的阻力、升力、俯仰力矩、滚转阻尼力矩、马格努斯力和力矩。通过对美国T388等弹丸的气动力系数计算并与弹道靶试验数据进行比较,以及对某榴弹的气动力计算结果在弹道计算中进行应用分析,表明用数值模拟得到的旋转弹丸空气动力系数好于以前用工程方法给出的结果。     

再入体过渡区气动特性预测

采用DSMC(DirectSimulationMonte Carlo)方法模拟球双锥复杂外形过渡区流动。给出了近连续区的温度与压强分布图,以及在不同Knudsen数、不同马赫数条件下球双锥表面压强系数和阻力系数的分布,并将阻力系数模拟结果与桥函数一体化估算结果进行了比较分析。     

平流层飞艇气动特性相似缩比分析与风洞试验

阐述了平流层飞艇气动特性天地相似缩比分析设计方法,给出了刚体模型与柔性体模型完成风洞试验需满足的相似准则数,并指导完成两类缩比模型研制及风洞试验。通过对两类缩比模型风洞试验数据的分析,发现平流层飞艇不同充气内压下气动特性规律基本一致,但较刚体模型有明显的差异;柔性特征下的气动阻力系数明显高于刚体,在零攻角状态下甚至高出一倍,引发滚转气动力矩特性出现稳定与发散的本质变化。这对平流层飞艇特别是低压保形下的柔性气动特性评估,克服现有采用刚体气动特性数据或工程估算方法进行“动阻平衡”飞艇总体设计存在较大偏差的弊端,具有重要工程应用价值。     

低速大雷诺数混合飞艇气动性能分析

针对混合飞艇体积巨大同时气动外形复杂使得现有条件的风洞试验很难精确测量其气动性能的问题,开展了适用于混合飞艇气动性能分析的计算流体力学(CFD)的数值分析方法研究。考虑混合飞艇低速大雷诺数的特点,将变分多尺度方法 (VMS)与动态Smagorinsky大涡模拟(LES)模型相结合,提出了组合的VMSLES湍流模型。将基于RANS方法和LES方法的其他三种湍流模型相对比,利用雷诺数相近、实验数据丰富的6:1长椭球飞艇对不同的湍流模型进行了对比验证。结果显示LES方法预测结果与实验结果吻合较好,优于RANS方法,并能显示更多流动细节,而组合的VMS-LES模型能够更精确地捕获实验研究中观察到的二次涡。利用组合的VMS-LES模型对有翼HAV与多囊瓣HAV进行了气动性能分析,并研究了不同部件对飞艇气动特性的影响。结果表明,由于尾翼表面产生的一次涡与二次涡相互作用,尾翼在增加气动升力的同时也增加了阻力。