“三剑客”与中国教练机

最近有一些国内航空爱好者将我国的K8、“山鹰”、“猎鹰”三种教练机称作“中国三剑客”，究竟这三剑客都有什么特点？他们在中国航空发展史上作用如何？笔者采访有关这三种飞机的试飞总师和试飞员，他们为这三种飞机作出了很大的贡献，也是这方面的专家，根据他们的体会来了解这三种飞机的特点：     

通道失配对GNSS阵列抗干扰性能的影响分析

卫星导航接收机极易受到电磁干扰的影响,基于阵列接收机的空时(频)抗干扰技术被证明是目前最有效的抗干扰手段。在工程实现时,阵列通道存在通道失配,本文以统计性能的评估方法评估了通道失配对阵列抗干扰性能的影响。研究结果表明,通道间群时延偏差和幅度失配是导致阵列抗干扰性能下降的主要因素,前者可通过增加空时滤波器阶数来消除影响,而后者对空时滤波器阶数不敏感,需要进行必要的校正。     

航空电子多总线记录系统的设计与实现

讨论了某型航空电子设备的数据记录系统的设计与实现 ,主要探讨了此系统的软、硬件开发 ,系统组成及其信息流。系统采用了 ARINC4 2 9总线和并行总线 ,将各个子系统连接起来 ,实现数据的综合处理、综合控制、综合传输 ,在实际应用中收到了很好的效果     

飞机气动外形的演变与空气动力学的发展

空气动力学是力学的一个分支,它主要研究物体在同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上,随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。由于飞机是在大气层内飞行,主要依靠空气产生的升力来平衡飞机自身的重力、利用各种气动力来操纵飞机的飞行,因此,空气动力学的发展对飞机的诞生和演变起着决定性的作用。空气动力学是一门比较特殊的科学。19世纪上半叶,法国力学家纳维和英国     

基于改进能量检测的航空集群网络干扰感知

为了增强复杂电磁环境中航空集群战术网络的抗干扰能力,提出把同时收发认知抗干扰电台应用于航空集群网络节点,且每个节点采用改进能量检测方法进行干扰感知。在此基础上,分别研究了存在单/多个干扰源时的网络节点干扰感知性能,推导出干扰感知的虚警概率和检测概率的闭式表达。仿真结果表明,通过调节改进能量检测器的参数p,可以提高航空集群机载战术网络的干扰感知能力。     

基于环形燃烧室结构的燃气发生器设计与仿真北大核心

为有效解决高能化学激光器压力恢复系统无法实现小型化及机动性能等问题,提出了以高温气源替代常温空气作为引射气源的方案,并设计了一种基于航空发动机环形燃烧室结构的空气/酒精燃气发生器。采用CFD计算软件开展了燃气发生器的流场仿真计算,获取了燃气发生器冷态及燃烧工况下的速度、压力与温度场,并将部分仿真计算结果与理论计算及试验值进行了对比。研究表明:燃气发生器设计合理,扩压器及二股腔道转接处无气流分离,帽罩处无溢流现象;主燃区回流区明显,且尺度适中,有利于组织燃烧,并有效指导了高能电火装置的位置布局;空气流量配比合理,主燃孔及掺混孔的射流深度满足燃烧及掺混要求;燃烧室总压恢复系数达到96.7%,燃烧效率实现98.4%,实现了高效燃烧;此外,相同工况下的理论计算值及试验结果验证了数值计算方法的合理可行性。     

中国航空无线电电子研究所

中国航空无线电电子研究所（中航工业无线电电子研究所）创建于1957年．隶属于中国航空工业集团公司．承担着机载航空电子系统综合技术研究、机载核心分系统和相关产品开发、无线电通信导航和无人机测控技术研究和相关产品开发．是集科研、生产、服务．经营一体化的研究所。     

基于Multi-Agent的航空集群系统重构机理研究

集群作战是未来空中作战的主要样式,其重构机理的研究对于提升航空集群执行任务的整体性能以及在遭受攻击时的生存能力具有重要作用。从作战任务层面出发,对集群系统重构的定义以及类型、触发机制和基本原则进行了分析阐述;借鉴博弈论理论,将航空集群系统分布式重构问题映射为多Agent之间的合作-竞争问题,建立了基于Multi-Agent的系统重构模型,给出了重构的流程与算法,为航空集群系统自适应重构能力的设计实现提供了理论技术支持。     

航空合成燃料实用化指日可待

现代飞机使用的航空燃料主要是航空汽油和航空煤油．它们不同于普通的汽车、火车、船舶燃料．需要满足航空环境的苛刻要求．而且其生产工艺复杂．技术标准严．成本高．价格贵．用量大，战略储备有限．极易受世界油价波动的影响．迫切需要解决航空燃料来源的多元化。     

车载惯导大倾角导航姿态误差的理论分析北大核心

为了分析车载惯导大倾角下的导航姿态误差,提出了大倾角状态下转台方位轴不铅垂度是导航姿态误差的误差源;推导出车载惯导大倾角工作时导航姿态误差与惯导姿态角及转台不铅垂度相关的理论公式,并进行了仿真和实物验证。研究结果表明,大倾角状态下惯导导航输出的方位角误差是转台不铅垂度受方位调制后乘以俯仰角的正切值,橫滚角误差是转台不铅垂度受方位调制后除以俯仰角的余弦值,俯仰角误差是转台不铅垂度受方位调制的结果,与惯导俯仰角大小无关,转台存在不铅垂度时,大俯仰角下导航方位角和横滚角误差明显增大。惯导导航姿态误差呈现360°周期变化的规律且与惯导横滚角大小无关。