我国舰用高强合金钢的焊接裂缝

前言自从焊接用于舰船建造之后,存在一个较普遍、危险的缺陷,就是焊接裂缝。尤其是焊接高强合金钢的舰体时,更为突出。实践证明,在焊接舰体时,如果不采取一系列有效措施,就无法生产下去,既使勉强将舰艇生产出来送去服役,却在舰体结构内部留下发生破损事故的隐患。这种教训,在第二次世界大战中屡见不鲜。如美帝当时建造4694艘“自由轮”、“胜利轮”,在航行时总共产生裂缝4720条,发生事故的970艘,其中严重事故的127艘,甲板完全折断、沉没的12艘。造成事故的具体原因:因焊缝热影响区金属硬化形成裂源的占10％;因焊缝咬边、夹渣、未焊透等缺陷形成裂源的占40％;因船体结构不光顺、连续形成裂源的占30％。     

12CrNiMoV钢焊接表面冷裂缝断力测算法

本文是从应用现代断裂力学的概念和方法,运用文献[1]—[8]的论点和测算公式,计算焊接表面冷裂缝的应力强度因子和裂缝尖端处材质实际所具有的裂缝韧性的临界值,通过比较,以判定它实际所具有的扩展状态。为预测、防止和减少它的产生、扩展,造成灾难性失稳断裂,采取有效措施,提供比较可靠的依据。为此曾进行了大量试验,经过解剖,并结合多年产品生产试制、实际使用中所出现的这方面问题,进行了测算、验证,取得了相当吻合的结果。     

“921”钢板及焊接接头力学性能非破坏性实测与计算方法

前言潜艇,在建造过程中,经常产生焊接裂缝,为了研究它的成因,有时急需用一种非破坏性的现场测量方法,检验钢板和焊接接头的系列力学性能数据,以了解所执行的焊接规范是否合适,这种要求到目前为止还没有得到实现,而往往在迫不得已情况下采取破坏性取样方法去试验,使潜艇壳体受到不必要的损伤。潜艇,在使用过程中,在耐压壳体焊缝处,曾发现裂缝,或局部产生较大的变形,根据实测其内应力已接近所规定的屈服强度指标,此艇还能下潜多大深度?壳板和焊接     

“921”钢板和焊接接头断裂轫性(K_(IC))_J_R非破坏性实测与计算方法

本文是根据潜艇多年建造、使用、修理实际需要和今后应用“断裂设计、计算”的可能,结合实践作了大量试验研究。首次提出“921”钢板和焊接接头断裂靱性、传统力学性能之间实测与验证普遍关系式,以及简便、可靠的非破坏性实测与计算方法。对潜艇耐压壳体因潜存细小裂缝而失稳扩展可能引起的灾难性事故,可提供实际结构具体的断裂靱性进行计算予测,可化作有意义的安全定量指标,为潜艇在建造、使用、修理中断裂控制方面提供了重要实测手段和数据依据。     

“921”钢焊接壳体裂纹韧性J_10非破坏性实测计算方法

前言本文是在此钢焊接壳体常规力学性能非破坏性实测计算方法(1)、(2)、(3)发表之后,考虑到按脆断发生计算缺陷最大容限的需要(4),结合产品生产实际条件,做了比较多的试验研究,对防止焊接壳体发生灾难性脆断事故的定量予算方面,提供了在常温状态下、平面应变型、T-S取向、△α等于零时的裂纹韧性值J_(1c)非破坏性实测计算方法。